關(guān)于電梯的曳引比和曳引繩包角
引引比在GB/T7024-20083.1.42中已有規(guī)定，見GB/T7024-2008。
升降機(jī)的牽引引比：hoistropesrationoflift。
懸吊輪的鋼絲繩根數(shù)與拖輪轎廂側(cè)掛鋼絲繩根數(shù)的比值。
明確了這一定義之后，接下來討論如何確定懸掛轎廂的鋼絲繩根數(shù)以及如何確定拖輪轎廂側(cè)向下垂的鋼絲繩根數(shù)。
從圖1:1拖引比的情況看，懸掛轎廂的鋼絲繩根數(shù)為1，而拖車輪輪側(cè)下垂的鋼絲繩根數(shù)是1，因此牽引比是1:1。
再次看看2:1拖車的情形，轎頂有輪，吊轎廂的鋼絲繩根數(shù)是2，而拖車的纜繩根數(shù)是2，而拖車的纜繩是1，因此拖車的纜繩是2根。這個與反繩輪是否在重量上有關(guān)。
概念清楚之后識別工作就很簡單，上面兩個步驟不必多說?？纯?:1這個，機(jī)房的大輪是牽引輪，左邊的紅色小輪是定滑輪，轎頂兩個反繩輪分別穿繩，這樣的話，吊車的鋼絲繩根數(shù)是4根，所以吊車的大件綠色輪是牽引輪，左邊的紅色小輪是定滑輪，轎頂兩個反繩輪分別穿繩，這樣的吊車才會出現(xiàn)。
以上的圖畫，前兩個明顯的例子，已經(jīng)說過了。三轎頂上掛著兩個反繩輪，吊轎廂的鋼絲繩根數(shù)為2，而拖車轎廂側(cè)下垂的鋼絲繩根數(shù)也是一根。所以牽引比為2:1。第4幅圖中，雖然反繩輪位于轎廂底部，但吊轎廂的鋼絲繩根數(shù)也是2，牽引輪轎廂側(cè)下垂的鋼絲繩根數(shù)是1，因此電梯的牽引力比是2:1。
在上圖(a)(b)圖中，完成了拖曳比例尺的工作，關(guān)鍵是(c)圖的拖曳引比確認(rèn)：拖輪的左側(cè)有一個定滑輪，轎頂上有一反繩輪，使吊轎廂的鋼索由三節(jié)變?yōu)槿?jié)，而吊車轎廂側(cè)下垂的鋼絲繩根數(shù)明顯是1根，所以牽引比為3:1。
圖中，拖曳機(jī)下置，左圖為拖曳輪，左下角為拖輪，拖曳輪為拖車，拖車的拖輪為拖車，拖車拖拖拖車，拖車拖拖拖拖，拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖拖而且右方的拖車看上去很復(fù)雜，但是只要遵從概念也不難判斷，拖車的側(cè)向牽引輪的垂直方向牽引車的繩根數(shù)是1，因此吊鉤的吊鉤看上去很復(fù)雜。
所以這個問題的實質(zhì)，在于把握概念，概念清楚，無論形式如何變化，都可以辨別。
對電梯牽引繩包角的粗淺認(rèn)識。
由于輸入到word文檔中的數(shù)學(xué)公式無法被復(fù)制到公眾號中，我只能將圖片轉(zhuǎn)換成圖片放在第一段。
一：轎廂和重重物的平衡系數(shù)。
二：牽引輪繩槽的形狀和拖車材料的等效摩擦系數(shù)。要注意等效摩擦因數(shù)與摩擦因數(shù)的差異，它們之間有一個轉(zhuǎn)換公式，半圓的和帶有切口的半圓的兩個圓是公式?？偠灾?，這等效摩擦因數(shù)與槽口角、切角有關(guān)。對不同工況下摩擦系數(shù)取不同值。取0.1；當(dāng)重物在緩沖器上向上轉(zhuǎn)動時，取0.2；當(dāng)緊急制停時與速度有關(guān)，不是準(zhǔn)確的數(shù)。
三：拖鏈在拖曳輪上的夾角。計算時，應(yīng)將包角轉(zhuǎn)換為弧度值，包角越大摩擦系數(shù)越大。但是包角越大如果牽引輪節(jié)圓與牽引繩的直徑比值太小，則鋼絲繩的壽命將下降。
一：平衡因素。
因為牽引引力是由牽引繩作用于牽引引輪槽中與對重共同作用而產(chǎn)生的，對重是牽引引輪與牽引輪之間產(chǎn)生摩擦力的必要條件。采用這種結(jié)構(gòu)，便于轎廂和載重的重量平衡，從而在電梯運行過程中，減低了傳動裝置的功率消耗。所以對重又稱平衡重，相對于轎廂懸掛在拖車的另一端，起到平衡轎廂重量的作用。
在轎廂側(cè)重與對重側(cè)重相同時，T1=T2，在沒有改變鋼索重量的情況下，牽引機(jī)只需克服各種摩擦力，即可輕松地操作。但是事實上轎廂的重量會隨貨物(乘客)的變化而變化，所以固定對重?zé)o法在各種載荷下完全平衡轎廂的重量。所以重量的大小匹配直接影響到牽引力和牽引力。
電梯在滿負(fù)荷、無負(fù)荷的情況下，其負(fù)載轉(zhuǎn)矩的絕對值基本上相等，國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的平衡系數(shù)K=0.4~0.5，即對重平衡的額定負(fù)荷為40%~50%。因此重重面的總重量等于轎廂自重加0.4~0.5倍的額定重量。這就是0.4~0.5的平衡系數(shù)。
K=0.5時，升降機(jī)在半負(fù)荷狀態(tài)下的負(fù)載轉(zhuǎn)矩為零。車廂和對重完全平衡，電梯運行在最佳狀態(tài)。升降機(jī)負(fù)荷在空載(空載)到額定負(fù)荷(滿負(fù)荷)之間變化時，反映在拖車上的轉(zhuǎn)矩變化僅為土的50%，減少了能耗，降低了拖車的負(fù)荷。
2：具有繩槽形狀的等效摩擦系數(shù)f。
在與拖車不同形狀的繩槽接觸時，牽引繩產(chǎn)生的摩擦力是不一樣的，摩擦力越大，牽引力越大。由圖2—4所示的開槽式、V型槽式、半圓形槽式等不同類型的開槽式。
圖示2—4牽引繩索。
半圓槽數(shù)最小，用于復(fù)卷式拖車。
輪子f最大，開口角越小，磨耗也越大，對拖繩的并卡繩磨損越大。當(dāng)磨損趨向半圓形的槽。
半圓的切口槽介于兩者之間，但它們在磨損上基本沒有變化，目前應(yīng)用較為廣泛。
鋼絲繩在繩槽內(nèi)的潤滑對摩擦力也有直接影響，只能對繩芯進(jìn)行輕微潤滑，不能在繩外涂潤滑油，以避免摩擦力下降，造成打滑現(xiàn)象，減小摩擦力。
3：拖鏈在拖曳輪上的夾角。
被引鋼絲繩通過繩槽時所接觸到的弧度，用。這表明，包角摩擦力越大，也就會產(chǎn)生引力，從而提高電梯的安全性。目前，包角增大的方法主要有兩種，一是采用2:1的牽引比，使包角達(dá)到180°。另外一個是復(fù)繞式(a1+α2)，如圖2-5所示。
圖示2—5復(fù)繞張力圖。
升降機(jī)牽引鋼絲繩的繞線方式主要取決于牽引條件、額定負(fù)載重量、額定轉(zhuǎn)速等。還有很多種。這幾種繞也可以看作不同的傳動方式，不同的繞方法會有不同的傳動速比，又稱牽引比，是電梯運行時所用的牽引力輪的牽引比。鋼絲繩在拖輪上的繞數(shù)可以分為單繞組和復(fù)繞組兩種，單繞組時鋼絲繩在牽引輪上只繞過一次，它的轉(zhuǎn)角小于或等于180°，鋼絲繩在復(fù)繞機(jī)上繞過二次，其包角大于180°。
一般繞法有：
(1)1:1繞組牽引輪的線速度與轎廂升速的比值為1:1，如圖2—6a所示。
(2)2:1繞法拖輪的線速度與轎廂升速之比為2:1，如圖2—6b所示。
(3)3:1繞法拖輪的線速度與轎廂提升速度的比值為3:1，如圖2—6c所示。
圖2—6各種繞線圖。
也有以下長卷的方法。
牽涉到牽引比、轎廂自重、隨纜索重量、鋼索重量、鋼索重量、牽引裝置重量等因素的計算，即T1和T2的檢驗計算。所以在現(xiàn)實中，尤其是安裝改造電梯時，當(dāng)涉及到導(dǎo)輪位置的確定時，這就涉及到包角問題必須謹(jǐn)慎處理，不可上下分開，必須按廠家提供的安裝圖進(jìn)行安裝。對升降機(jī)進(jìn)行改造，尤其是異步換同步、牽引方式改變后，一定要謹(jǐn)慎處理轉(zhuǎn)角問題。缺陷和過多都是一個問題。
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筆者：張立新，哈爾濱格瑞特電梯有限公司經(jīng)理。哈爾濱工程大學(xué)電子技術(shù)專業(yè)自考畢業(yè)，同升本計算機(jī)原理及應(yīng)用專業(yè)。黑龍江省社聯(lián)會員，林甸縣政協(xié)委員。升降機(jī)行業(yè)工作29年，從事電梯技術(shù)培訓(xùn)16年。
經(jīng)過多年的培訓(xùn)探索，總結(jié)出一套行之有效的教學(xué)方法，倡導(dǎo)“知行合一”的教學(xué)理念，致力于電梯行業(yè)培養(yǎng)優(yōu)秀人才。
聯(lián)絡(luò)方式：13895710755。
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